الطائرات الخاصة.. قيود لأجل المناخ في سماء فرنسا

يبدو أن فرنسا تتجه لفرض قيود على حركة الطائرات الخاصة التي تقلع أو تهبط على أراضيها، عبر إعادة تنظيم صناعة السفر عبر الطائرات الخاصة.

القرار الذي أعلنه وزير النقل الفرنسي كليمنت بون، يهدف إلى تنظيم الطائرات الخاصة بإلزام الشركات بجعل تفاصيل الرحلات علنية، ووضع إرشادات لاستخدام الطائرات عندما تكون الخيارات الجوية التجارية أو السكك الحديدية متوفرة.

ويعني ذلك، أن الرحلات الخاصة لن تكون متاحة في البلاد، طالما تتوفر وسائل نقل أخرى على نفس الوجهة، مثل طائرات الركاب التقليدية أو السكك الحديدية، في محاولة من الدولة خفض انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون في الجو.

وبينما لا تتوفر أرقام رسمية حول عدد رحلات الطائرات الخاصة في فرنسا، لأسباب مرتبطة بعدم إفصاح مشغلي هذه الطائرات عن تفاصيل الرحلات علانية، إلا أن الأرقام لا تتجاوز مثل دولة قريبة كألمانيا، لا تتجاوز 3% من إجمالي الرحلات.

في مطار "شارل ديغول" أكبر مطارات فرنسا الدولية، بلغ عدد الرحلات القادمة اليوم الإثنين 22 أوت 563 طائرة، بينما بلغ عدد الرحلات المغادرة بتاريخ اليوم 516 رحلة.

ومع فرضية وجود 1% من الرحلات هي رحلات عبر طائرات خاصة، فإن عدد الرحلات القادمة يبلغ يوميا قرابة 17 رحلة يوميا، بينما يبلغ عدد الرحلات المغادرة 15.5 طائرة يوميا.

وفي حساب عدد الرحلات عبر الطائرات الخاصة سنويا، يبلغ عدد الرحلات القادمة 6205 رحلات قادمة، و 5657 رحلة مغادرة، أي ما تعادل حركة الطيران التقليدي لمدة 10 أيام عبر مطار ديغول وحده.

يعتمد الطيران بشكل كامل تقريبا على كيروسين الوقود الأحفوري، والكمية الكبيرة من الطاقة اللازمة للطائرات للحصول على الطائرات والبقاء فيها، تجعل السفر الجوي أكثر أشكال السفر كثافة بالكربون في معظم الحالات.

في عام 2019، سافر حوالي 4.7 مليار مسافر؛ ومع ذلك، فإن الغالبية العظمى من سكان العالم (تتراوح التقديرات بين 80 و 95%) لم تطأ أقدامهم طائرة.

وتتم معظم الرحلات الجوية على مستوى العالم من قبل أقلية من الأشخاص ذوي الدخل المتوسط والمرتفع، وحيث تنخفض الانبعاثات في العديد من القطاعات الأخرى، يمثل الطيران حوالي 10% من إجمالي ثاني أكسيد الكربون.

تطلق الطائرات أيضا أكاسيد النيتروجين، والسخام، وبخار الماء في الغلاف الجوي العلوي، التي تتحد لتكوين تأثير الاحترار الصافي الذي يضاعف ثلاثة أضعاف تأثير الاحتباس الحراري الإجمالي للطيران مقارنة بثاني أكسيد الكربون وحده.

لقد سقط الطيران باستمرار في شبكات معظم مبادرات سياسة المناخ العالمية؛ وترك بروتوكول كيوتو، الذي تم تبنيه في عام 1997، الطيران والشحن الدولي (IAS) من الالتزامات التي تعهدت بها الدول الصناعية لخفض الانبعاثات.

حتى الآن، فإن الهدف المناخي الوحيد الذي اعتمدته وكالة الطيران التابعة للأمم المتحدة، منظمة الطيران المدني الدولي، هو الحفاظ على صافي الانبعاثات من الطيران الدولي عند مستويات 2020 أو أقل منها.

وبحسب منظمة الطيران المدني العالمية، لا توجد سياسات في أي مكان في العالم لمعالجة تأثيرات الطيران غير ثاني أكسيد الكربون بشكل مباشر.

وبينما توجد الآن تقنيات للعديد من القطاعات للتحول إلى الطاقة المتجددة، لا توجد خيارات تقنية جذرية متاحة حاليا لإزالة الكربون من صناعة الطيران.

عادة ما تكون الطائرات الجديدة أكثر كفاءة من تلك التي تحل محلها، لكن متوسط ​​التحسينات السنوية في الكفاءة في الطيران يبلغ حوالي نقطة مئوية واحدة في السنة؛ بينما من غير المحتمل أن تكون الطائرات الكهربائية التجارية متاحة.